Los carros de Bogotá trancados, otra vez y por muchos años más

Los carros de Bogotá trancados, otra vez y por muchos años más

Tomado de: https://lasillavacia.com/silla-llena/red-cachaca/los-carros-de-bogota-trancados-otra-vez-y-muchos-anos-mas-77795?fbclid=IwAR3ZPMN48p8zUooOVYcGAAf-SpDsBYLeUXdr-OTkQQLsIPmt9InbYNUstBg0

Bogotá aparece de primera en el índice Inrix de congestión de carros en el mundo (otra vez). ¿Nos dedicamos a mejorar este indicador, o le seguimos apostando a mejorar los viajes en transporte público, a pie y en bicicleta de la mayoría?

Otra vez, porque no hay razones de fondo para que la situación sea distinta, Bogotá aparece de primera en el índice Inrix de congestión de carros en el mundo. El índice mide el tiempo perdido en carro respecto a la situación sin tráfico (flujo libre) y, a pesar de que las horas perdidas se redujeron en 31 por ciento respecto a 2019 por cuenta de la pandemia, Bogotá supera a Bucarest, Nueva York, Moscú, Filadelfia, París, Chicago, Quito, Zagreb y Cali en este indicador heredero de la ingeniería de tráfico de mediados del siglo XX.

Fuente: INRIX

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Es malo que estemos en ese deshonroso puesto. Pero hay que mirar el tema con cuidado. El índice Inrix solo mide la fracción de viajes que se mueven en carro particular. En Bogotá corresponde a 14,9 por ciento de los 13 millones de viajes que los habitantes de Bogotá hacíamos diariamente (Encuesta de Movilidad 2019 de la Secretaría de Movilidad). Ahora bien, muchos de los otros viajes están también atrapados en el trancón de carros, como el 18 por ciento en bus (SITP zonal y SITP provisional) y el 5 por ciento en taxi. Las motos (5,5 por ciento) pueden tener alguna afectación (menor que los otros modos motorizados), pero los viajes a pie (23,9 por ciento), en Transmilenio (18 por ciento) y en bicicleta (6,6 por ciento), no están incorporados en esta medición de tráfico automotor.

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019 de la Secretaría de Movilidad
No significa que debamos ignorar este indicador, que todos los años generará titulares y oportunidades para señalamientos:
Jorge A. Tovar
Jorge A. Tovar@JorgeATovar
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Bogotá *ES* la ciudad más trancada del mundo.

Lo más triste no es eso. Lo más triste es que quienes nos llevaron a ser una ciudad casi inviable, se han radicalizado y parecen querer el colapso definitivo.

En horas perdidas, nos codeamos con Bucarest, no más. Lejos de los demás.
El hilo y las respuestas tienen una discusión interesante entre el profesor Jorge Tovar y Rafael Unda, a la cual me sumé. Aunque no logramos acuerdos, creo que sí dejamos algunos aprendizajes.
 
Uno de los puntos que me llama la atención del índice Inrix es que ignora la movilidad en transporte masivo. Entre las ciudades en el top 10, hay varias ciudades con metro que mueven entre 3 por ciento y 28 por ciento de los viajes totales, con algunos de estos sistemas ferroviarios iniciados hace más de 100 años. El índice Inrix considera que Nueva York, Moscú, París tienen tráfico desastroso, pero para la mayoría de las personas que viven en esas ciudades eso es lo de menos, porque no dependen de los carros para sus desplazamientos cotidianos. 
 
La mecánica que impulsa este fenómeno ha sido reportada por economistas como Anthony Downs, de Brookigns Institution, en su libro “Still Stuck in Traffic” (“Todavía atrapado en el trancón”).  La mecánica se resume en un concepto básico tan viejo como Adam Smith: la generación de capacidad vial baja el costo de viajar en carro (tiempo de recorrido), e induce más viajes en carro, anulando rápidamente el efecto de descongestión inicial. Y tiene un agravante: una vez las personas están en carro, es muy difícil que cambien su localización de vivienda, cambien su patrón de viaje y decidan viajar en transporte público o en bicicleta. Para ello se requiere un gran esfuerzo, combinando medidas económicas que suban sustancialmente el costo de viajar en carro con alternativas irresistibles de alta calidad y seguridad (no es imposible; ver por ejemplo a Viena y las principales ciudades europeas). La “noticia” de Bogotá encabezando el ranking mundial de congestión de carros se ha repetido en varias ocasiones y se repetirá en los próximos años, o por lo menos seguiremos cerca de ese deshonroso liderato. Tristemente, debo decir, la congestión de tráfico de carros está para quedarse. 
 
Frente al trancón, existe algún consenso entre economistas de transporte en que la solución no pasa por la generación de mayor capacidad vial. La evidencia sobre el tráfico inducido es copiosa. Una síntesis de literatura de 1996 de Phillip B. Goodwin indica que, si bien la cantidad de tráfico inducido depende del contexto, tamaño y localización de las ampliaciones viales, el promedio de elasticidad del volumen de tráfico respecto al tiempo de viaje es -0.5 en el corto plazo y hasta -1.0 en el largo plazo. Esto implica que una reducción de 10 por ciento en el tiempo de viaje implica un aumento de 5 por ciento en los viajes en carro en los primeros años y 10 por ciento en los viajes en el largo plazo. Goodwin observó que el tráfico inducido también se presenta en vías alternas a las que se pretende mejorar. En otras palabras, es como apagar el fuego con gasolina.
 
Más recientemente, un documento de trabajo de economistas de la Universidad de Barcelona de 2020, con datos de las 545 ciudades más grandes de Europa, confirma que la expansión vial causa incremento de tráfico y no soluciona la congestión urbana. Los investigadores encontraron que la demanda inducida es considerablemente menor en ciudades con cobros por congestión y estacionamiento, y que la congestión se reduce con la expansión del transporte público.
 
Por eso, la idea ingenua y generalizada de que “a Bogotá lo que le faltan es vías” conduce a un remedio peor que la enfermedad. No quiere decir que no deban construirse nuevos accesos a la ciudad y ampliación de los existentes (las Autopistas Norte, a Medellín y Sur no son lo que dicen ser; “autopista” allí es solo un apodo, y la Calle 13 requiere una intervención integral). Tampoco que no deban hacerse algunas avenidas de nuestro plan vial (como la ALO) y accesos a barrios de la periferia. Lo que sí implica es que algunas propuestas históricas de autopistas urbanas, que se repiten cada tanto y afortunadamente se han quedado en propuestas inviables, no hacen parte de las mejoras a la movilidad que nuestra ciudad necesita.
 
Lo que sí parece funcionar en otras partes y debería funcionar entre nosotros para mejora el acceso de personas a sus destinos es la combinación virtuosa de mayor compacidad urbana (densidad, usos mixtos) con transporte púbico de calidad, infraestructura segura y amable para caminar e ir en bicicleta y con gestión económica de la demanda de viajes en carro y en moto. Esto es lo que está en el corazón de la Política Pública de Movilidad Urbana y Regional (Documento Conpes 3991 de Abril de 2020) y los planes inconclusos de la ciudad desde 2000 y 2006.
 
Dario Hidalgo
Dario Hidalgo@dhidalgo65
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Aunque no tengo la verdad revelada, seguiré insistiendo en las cosas que SI han funcionado en ciudades para mejorar el acceso de personas: densidad con usos mixtos, mejor espacio para caminar e ir en bicicleta y transporte público de calidad (multimodal).
Parte del caos que vivimos en el tráfico bogotano puede achacarse a falta de ejecución de esos planes. Nos quedamos discutiendo si hacíamos una cosa u otra, abandonamos la gestión de lo que teníamos y nos hemos demorado casi tres lustros en iniciar proyectos significativos de transporte masivo (la última troncal se inició en 2006 y se puso al servicio en 2012). Ahora, por fin, están contratadas la Primera Línea del Metro de Bogotá, el Regiotram de Occidente, dos troncales alimentadoras del metro, y están en proceso proyectos para el Corredor Verde de la Carrera Séptima, el Regiotram del Norte y la Segunda Línea del Metro. Por fin pasamos de la discusión a la construcción. Así mismo, hemos avanzado un poco en infraestructura ciclista, pero con condiciones de calidad discutibles, y ahora esperamos el gran proyecto de la Alameda de Medio Milenio y la construcción definitiva de más de 80 km de ciclorrutas temporales. Luego de un gran ímpetu en peatonalización y recuperación de andenes al principio de la década antepasada (Eje Ambiental, Carrera 15 entre otros) ahora nos hemos encontrado con la necesidad de reclamar que “Peatonalicemos los Andenes” frente a las invasiones de carros y motos estacionados en el espacio de las personas.
 
Si bien puede parecer un contrasentido, reducir el espacio para carros en áreas densas y mejorar las áreas para caminar, para ir en bicicleta y para el transporte público, no produce el caos que muchos creen; es realmente una manera más sostenible y equitativa de mejorar la accesibilidad en las ciudades. El tráfico se evapora.   
 
 WRI Ross Center
WRI Ross Center@WRIRossCities
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Reducing road space for cars in denser areas & improving areas for walking, #cycling & #PublicTransportation does not produce the chaos many believe it will - it's actually a more sustainable & equitable way of improving #mobility in cities. ow.ly/GCjh50DViKJ @dhidalgo65
Muy seguramente el trancón de carros perdure en Bogotá, como ha perdurado en París, Moscú o Nueva York. Sin embargo, la movilidad de la mayoría seguirá mejorando en nuestra ciudad si seguimos adelante con los planes en marcha, mejoramos lo que ya tenemos y no volvemos a la discusión inútil que llevó a la ciudad a la inacción. 

Escrito por: La Liebre


 

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