¿Sientes que te pasas la vida en un trancón?

¿Sientes que pasas la vida atrapado en trancón? No es tu imaginación los colombianos malgastamos horas de vida por causa de la congestión.

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Los Estudios lo afirman: Las ciudades colombianas entre las peores en términos de tráncón.

No importa el estudio o el índice de congestión de carros en el mundo que se use, todos, tienen algo en común: destacan a Bogotá como una de las principales ciudades del mundo con peor tráfico (trancón), y la peor, en Latinoamérica. 

El turno esta vez es para Inrix, según el cual Bogotá es una de las 10 ciudades con el peor tráfico del mundo, ubicándose, para 2021, en el puesto ocho con un total de 94 horas perdidas en trancón, a una velocidad promedio de 17,6 kilómetros por hora.

¿Las causas? Múltiples, desde accidentes de tránsito (como los más de 3.700 que ocurrieron en el país a corte del 30 de junio, según reporta el Observatorio Nacional de Seguridad Vial); imprudencia de los conductores; vías cerradas o arreglos.

Ya en el 2020, de acuerdo con el estudio “Bogotá Como Vamos”, en la capital las personas se pasan cada año en promedio 480 horas dentro de un vehículo, es decir, unos 20 días anuales.

Según el informe, por cada viaje que se realice en hora pico, al menos 20 minutos de cada hora los vehículos permanecen detenidos o moviéndose a una velocidad inferior a los cinco kilómetros por hora.

 

 

 Bogota 

Meses antes, Bogotá apareció de primera en el índice Inrix de congestión de carros en el mundoEl índice mide el tiempo perdido en carro respecto a la situación sin tráfico (flujo libre) y, a pesar de que las horas perdidas se redujeron en 31 por ciento respecto a 2019 por cuenta de la pandemia, Bogotá supera a Bucarest, Nueva York, Moscú, Filadelfia, París, Chicago, Quito, Zagreb.

Según Traffic Index de la plataforma de tecnología de geolocalización TomTom, Bogotá es la ciudad con más tráfico vehicular de Sudamérica y la cuarta en todo el mundo. Dice el estudio que en la capital de Colombia se pasan al año 126 horas adicionales al tiempo regular por los trancones, lo que significa 55% más tiempo de lo que se tardarían normalmente los recorridos.

 

¿Nos dedicamos a mejorar este indicador, o le seguimos apostando a mejorar los viajes en transporte público, a pie y en bicicleta de la mayoría?

 

trancón
Fuente: INRIX

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Bogotá aparece de primera en el índice Inrix de congestión de carros en el mundo (otra vez). ¿Nos dedicamos a mejorar este indicador, o le seguimos apostando a mejorar los viajes en transporte público, a pie y en bicicleta de la mayoría?

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¿a Bogotá lo que le faltan es vías?

Frente al trancón, existe algún consenso entre economistas de transporte en que la solución no pasa por la generación de mayor capacidad vial. La evidencia sobre el tráfico inducido es copiosa. Una síntesis de literatura de 1996 de Phillip B. Goodwin indica que, si bien la cantidad de tráfico inducido depende del contexto, tamaño y localización de las ampliaciones viales, el promedio de elasticidad del volumen de tráfico respecto al tiempo de viaje es -0.5 en el corto plazo y hasta -1.0 en el largo plazo. Esto implica que una reducción de 10 por ciento en el tiempo de viaje implica un aumento de 5 por ciento en los viajes en carro en los primeros años y 10 por ciento en los viajes en el largo plazo. Goodwin observó que el tráfico inducido también se presenta en vías alternas a las que se pretende mejorar. En otras palabras, es como apagar el fuego con gasolina.
 
Más recientemente, un documento de trabajo de economistas de la Universidad de Barcelona de 2020, con datos de las 545 ciudades más grandes de Europa, confirma que la expansión vial causa incremento de tráfico y no soluciona la congestión urbana. Los investigadores encontraron que la demanda inducida es considerablemente menor en ciudades con cobros por congestión y estacionamiento, y que la congestión se reduce con la expansión del transporte público.
 
Por eso, la idea ingenua y generalizada de que “a Bogotá lo que le faltan es vías” conduce a un remedio peor que la enfermedad. No quiere decir que no deban construirse nuevos accesos a la ciudad y ampliación de los existentes (las Autopistas Norte, a Medellín y Sur no son lo que dicen ser; “autopista” allí es solo un apodo, y la Calle 13 requiere una intervención integral). Tampoco que no deban hacerse algunas avenidas de nuestro plan vial (como la ALO) y accesos a barrios de la periferia. Lo que sí implica es que algunas propuestas históricas de autopistas urbanas, que se repiten cada tanto y afortunadamente se han quedado en propuestas inviables, no hacen parte de las mejoras a la movilidad que nuestra ciudad necesita.
 
La mecánica que impulsa este fenómeno ha sido reportada por economistas como Anthony Downs, de Brookigns Institution, en su libro “Still Stuck in Traffic” (“Todavía atrapado en el trancón”).  La mecánica se resume en un concepto básico tan viejo como Adam Smith: la generación de capacidad vial baja el costo de viajar en carro (tiempo de recorrido), e induce más viajes en carro, anulando rápidamente el efecto de  descongestión inicial.
 

Y tiene un agravante: una vez las personas están en carro, es muy difícil que cambien su localización de vivienda, cambien su patrón de viaje y decidan viajar en transporte público o en bicicleta. Para ello se requiere un gran esfuerzo, combinando medidas económicas que suban sustancialmente el costo de viajar en carro con alternativas irresistibles de alta calidad y seguridad (no es imposible; ver por ejemplo a Viena y las principales ciudades europeas). 

 La “noticia” de Bogotá encabezando el ranking mundial de congestión de carros se ha repetido en varias ocasiones y se repetirá en los próximos años, o por lo menos seguiremos cerca de ese deshonroso liderato. Tristemente, debo decir, la congestión de tráfico de carros está para quedarse. 

Lo que sí parece funcionar en otras partes y debería funcionar entre nosotros para mejora el acceso de personas a sus destinos es la combinación virtuosa de mayor compacidad urbana (densidad, usos mixtos) con transporte púbico de calidad, infraestructura segura y amable para caminar e ir en bicicleta y con gestión económica de la demanda de viajes en carro y en moto. Esto es lo que está en el corazón de la Política Pública de Movilidad Urbana y Regional (Documento Conpes 3991 de Abril de 2020) y los planes inconclusos de la ciudad desde 2000 y 2006. 

Tomado de: ver Silla Vacía

La solución: Transporte público multimodal (de alta calidad) + movilidad alternativa (micro movilidad)

Todos estos estudios muestran a Bogotá (Medellín y Calí) como ciudades afectadas por un terrible tráfico y congestión, que impacta la calidad de vida de sus ciudadanos. 

Más allá del tiempo perdido que cada uno de estos estudios establece, lo más vale la pena destacar, es la velocidad promedio en la que se mueven los vehículos automotores en Bogotá. Sin importar el estudio, la velocidad promedio es de 17km/h, muy similar. ala que podría otorgar cualquier bicicleta convencional, eléctrica o patineta. 

De igual forma, vale la pena destacar la longitud de los recorridos, que para el caso colombiano, no supera los 18 km por día.

Así las cosas, las personas están usando automóviles o transporte público para realizar desplazamientos cortos, a una muy baja velocidad. Lo que conllevaría a pensar, que podrían ser reemplazados por medios alternativos. 

Si bien puede parecer un contrasentido, reducir el espacio para carros en áreas densas y mejorar las áreas para caminar, para ir en bicicleta y para el transporte público, no produce el caos que muchos creen; es realmente una manera más sostenible y equitativa de mejorar la accesibilidad en las ciudades. El tráfico se evapora.   

 

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019 de la Secretaría de Movilidad
Jorge A. Tovar
Jorge A. Tovar@JorgeATovar
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Bogotá *ES* la ciudad más trancada del mundo.

Lo más triste no es eso. Lo más triste es que quienes nos llevaron a ser una ciudad casi inviable, se han radicalizado y parecen querer el colapso definitivo.

En horas perdidas, nos codeamos con Bucarest, no más. Lejos de los demás.

Soluciones de Movilidad

Bicicletas Plegables 

Diseñadas para trayectos urbanos, las bicicletas plegables son soluciones de movilidad viables para trayectos de “fin de milla” (cortos) o medianos. Livianas, durables, cómodas y ante todo muy versátiles, son perfectas para aquellos que buscan ocupar poco espacio, o deben realizar tránsito intermodal (por ejemplo: tomar transmilenio o SITP y después pedalear hasta el trabajo) .

En este segmento, nuestra gran recomendada es TERN. La marca más grande del mundo para bicicletas plegables, eléctricas y/o convencionales. 

 

 

bicicleta plegable Tern B8

Bicicletas eléctricas

Cuando se trata de transporte urbano, la bicicleta plegable eléctrica es uno de los vehículos más recomendables. Es versátil,  diseñada para recorridos de distancias medias,  es una alternativa viable para viajes urbanos. 
 
Puedes encontrarlas plegables (ideales para ahorrar espacio) y tipo Ciudad o MTB. Lee más acerca de bicicletas eléctricas aquí.

Nuestra recomendada es la Onebot T6. Por su precio, calidad y respaldo. 

 
 
 
Onebot T6

Patinetas Eléctricas

Las patinetas eléctricas de uso urbano, en su gran mayoría fueron concebidas para distancias de última milla: recorridos cortos de máximo 8km. De ahí que no necesitaran de baterías muy grandes, o chasis muy robustos, haciéndolas fácilmente plegables y livianas.

Todo esto en busca de mayor versatilidad y comodidad para usuarios. Con el tiempo, llegaron al mercado ofertas de patinetas eléctricas de tipo “off road”, más grandes, con motores más potentes y con mayor autonomía, sacrificando más que todo versatilidad y peso.

Te interesa: Bicicletas vs patinetas

Jagger

MOPED 

La bicicleta eléctrica Moped es un híbrido entre una bicicleta y moto eléctrica. Se convierte en una alternativa ideal para trayectos urbanos, en especial, para trayectos medios o largos (40-65km). Gracias a que la posición de manejo es muy cómoda, sus llantas grandes y su suspensión, entrega una experiencia de usuario muy apropiada para trayectos en la ciudad. Llama la atención del MOPED y es que puede adaptarse para ciudades planas, como para aquellas con pendientes inclinadas gracias a que normalmente vienen con potencia de 500Wts a 1000Wts. El MOPED llega como una alternativa a las patinetas eléctricas de alta potencia (“power scooters”).

Moped Segway Ninebot

Escrito por: La Liebre


 

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